Я знаком с Ka с первых европейских тестов 1996 года. Компактный хэтч стал лабораторией овальной марки: инженеры проверяли на нём концепцию New Edge, свежую модульную платформу B-сегмента и смелые кузовные решения.
Арочный каркас дверей, отсутствие каплеобразных свесов, минимальный коэффициент лобового сопротивления 0,33 – цифра, достойная лифтбэков классом выше. Разработчики добились её при помощи тесной коллаборации конструкторского отдела и аэродинамической трубы в Ньивенгене.
Философия модели
Силовая структура кузова выполнена по принципу «птичья клетка»: тонкие стойки дополнены перекрёстной распоркой firewall-моторный щит, а область стоек А усилена бор-силовым сплавом. Такой подход подарил жёсткость на кручение 12 500 Н·м/град – рекорд сегмента середины девяностых.
В салоне я ценю лаконичную эргономику: приборная доска с одним круглым колодцем напоминает хронограф, а выступ рычага переключения передач размещён на подиуме, что сокращает амплитуду кисти до 40 мм.
Ходовая динамика
Подвеска сочетает стойки MacPherson спереди и полузависимую балку с эффектом пассивного подруливания сзади. Геометрия задних сайлентблоков задала поворот колёс на 1,2° при боковом ускорении 0,3 g, благодаря чему автомобиль охотно входит в дугу без сноса.
Базовый двигатель – восьмиклапанный Duratec-RoCam 1,3 л (код BAA). Его порт-форсированная головка с «ламенированной» камерой сгорания имеет повышенную турбулентность. Инженеры отказались от балансировочного вала, компенсировав вибрации приводом вспомогательных агрегатов через эластомерный демпфер.
По заводскому регламенту рресурс двигателя оценивается в 250 000 км, но я встречал экземпляры, прошедшие 350 000 без вскрытия блока. Ключевой фактор – стабильная термостатика, радиатор желательно промывать раз в два года, иначе начинается кавитационная коррозия.
Трансмиссия IB5 c коваными синхронизаторами демонстрирует чёткий ход. Эластомерные втулки тяг после ста тысяч километров залипают, и рычаг получает пластиковый люфт, устраняемый заменой элементов за полчаса.
Слабые места
Кузов оцинкован частично: наружные панели имеют слой цинка 10–12 мкм, однако лонжероны оголены. Зимой смесь соли и абразива пробивает лак за один сезон, я применяю ML-консерванты с проникающими ингибиторами коррозии C3-стандарта.
Электрика доставляет сложность: блок GEM склонен к синдро́му «заснувшего реле». Контактная группа окисляется, реле LIN-шины зависает, что вызывает ложные срабатывания стоп-сигналов. Решение — облуживание дорожек припоем Sn60Pb40 с флюсом RMA.
Отмечу заводской феномен «рычащий резонанс». На 3200 об/мин силовой агрегат входит в продольный стоячий режим 38 Гц. Гудение устраняется установкой шевронных пружин в подвеске глушителя либо установкой эксгаустера – расширительной камеры, корректирующей фазу давления.
Часть владельцев жалуется на слабые штатные барабанные механизмы задних колёс. Устанавливаю дисковый комплект от SportKa с суппортами ATE 34 мм — замена снижает тормозной путь на 3,6 м со ста километров в час.
Рулевое управление с рейкой 3,0 оборота от упора до упора реагирует без задержки, однако гидроподсилитель TRW HPS страдает от кавитации при температуре –20 °C. Синтетическая жидкость Dexron VI снижает шум на 60 %.
Тюнинг фокусится не на мощности, а на снижении массы. Комплект пластиковых крыльев и крышки багажника убирает 14 кг. Вместе с колёсами из магния общий выигрыш достигает 31 кг, что эквивалентно удалению пассажира средней комплекции.
Шасси без труда переваривает йопитер-пружины с переменным шагом. Такой термин инженеры Ford применяют к спиралям, где диаметр проволоки меняется от витка к витку. При установке дорожный просвет снижается на 25 мм, а степень жёсткости растёт линейно.
Под финал добавлю личную статистику обслуживания двадцати трёх экземпляров: средний чек ежегодного содержания в Москве – 48 000 рублей, при этом топливные расходы составляют 60 % бюджета. Самой затратной операцией остаётся окраска порогов – 15 000 рублей за сторону.
