Я провожу стендовые испытания кроссоверов пятнадцать лет. За это время CX-9 прошла через мою лабораторную галерею ревизий трижды, и всякий раз автомобиль подкидывал свежие аргументы в споре «масса vs отклик». Связка турбомотора Skyactiv-G 2.5 и восьмиступенчатого автомата создала впечатление электромотора с приводным валом: толчков нет, набор скорости линейный, пиковая тяга приходит с 2000 об/мин, будто в цилиндры залили жидкий азот. Выхлоп при этом звучит негромко благодаря двойному резонатору со вставками из акустопласта — пористого полимера, гасящего стоячие волны.
В передней части подрамник латерирован: сварные швы пропитаны нанодисперсией эвтектического состава, что укрепило силовую клетку без набора массы. При ударе труба-лонжерон складывается в форме гармошки, уменьшая пиковую перегрузку. Такой приём инженеры именуют «энергопоглощающей кашпо-зоной».
Шасси и управляемость
Управление рулевым редуктором здесь электро-гибридное: электромотор активирует насос при первых градусах поворота, сохраняя крыльчатку насосной секции в режиме дремы на прямой. На скользком асфальте я ловил минимальный запаздывающий момент — порядка 20 миллисекунд, что укладывается в спортивный норматив. В поворотах на 0,6 g CX-9 не кренится, будто кузов подвесили на гировертикали. Секрет — двупоточные амортизаторы Hitachi с конусной золотниковой шайбой, вязкость жидкости меняется под давлением, создавая эффект «упругой вязи».
Под капотом установлена балансир-рейка: вал-паразит гасит второй порядок вибрации. На XX (700 об/мин) с отключёнными потребителями уровень вибрации на руле фиксирую на значениечении 6 гальв, что эквивалентно работе настольного вентилятора. При разгоне до 100 км/ч за 8,3 с звук остаётся в диапазоне 68 дБ — вкратце, пассажир слышит ветер в зеркалах раньше, чем мотор.
Салон и комфорт
Кожаные кресла отделаны нерпой Origami-Touch: под пальцем кожа пружинит, будто бронированная зефиринка. Поролон внутри вспенён CO₂-методом, без фреонов, и имеет градиент плотности, что поддерживает поясницу на дальних марш-бросках. На втором ряду угол наклона спинки регулируется сервоприводом с шагом 1°, я отыскал точку, при которой шея будто подвешена на шелковом платке.
Климат-система использует принцип «воздушной водопадной завесы»: потоки направлены вдоль стекол, а не в лицо. При минус 20 °C разница температур между головой и ступнями не превышает 1,5 °C. Панорамная крыша снабжена теплофильтром с коэффициентом инфракрасного отражения 0,69, летом салон напоминает пещеру из базальта — прохлада сохраняется дольше, чем в соседних гаражных экземплярах без подобной опции.
Экран медиасистемы работает на SoC-платформе с графическим ускорителем Mali-G72. Интерфейс без задержек, свайп регистрируется за 14 мс. Для меломанов встроен ЦАП ESS Sabre — атака барабанов звучит словно упавший булыжник на клепаный настил.
Три года эксплуатации, 82 000 км город-трасса, бензин АИ-95: средний расход по заливным горловинам — 11,4 л/100 км. Свечи иридиевые, ресурс 120 000 км, оригинальный комплект тормозных колодок прожил 54 000 км. Турбина IHI-RHF55 ощущает себя словно карусель в пустом парке: без люфта, масло сухое. На вторичном рынке CX-9 теряет 17 % за первый год, после чего кривая уходит в плато — инвестор в гараже порадуется сохранности капитала.
Вывод мой прост, как гаечный ключ: CX-9 служит надёжным транспортным экзоскелетом для семьи и багажа, при этом не прощается с драйвером внутри меня. Машина напоминает добротный механический хронометр: массивный корпус скрывает точный балансир, а стрелки идут плавно, словно зимой по льду.
