Работаю с трансмиссиями пятнадцать лет и знаю, насколько полярны ожидания водителей. Одни хотят безупречной тяги на укатанном снегу, другие ценят экономию топлива и простоту схемы. Два лагеря сформировались давно, аргументация стала почти идейной. Я предлагаю холодный расчёт без лозунгов.
Тяга и сцепление
Пара колёс, передающих крутящий момент, — компромисс. При разнице коэффициента сцепления между правой и левой сторонами возникает диагональная пробуксовка: одно колесо сорвалось, вся пара лишилась тяги. Полный привод раздаёт момент по осям, снижая риск «одностороннего льда». В моей практике дорожные испытания с даталоггером показали выигрыш вплоть до 40 % по времени разгона на укатанной наледи. Причина понятна: четыре пятна контакта вместо двух, дополнительный «котел» крутящего момента. При подъёме на заснежённый серпантин такой запас тяги жизненно важен, переднеприводная схема склонна к недостатку тяги и «замыливанию» шины, когда нос автомобиля начинает выползать наружу поворота.
Расход и масса
Избыточная масса и паразитные потери — оборотная сторона всёшного решения. Другой редуктор, кардан, межосевой механизм, — ещё 60-90 кг, плюс непрерывное вращение трёх валов. На шоссе я фиксировал прирост расхода топлива от 0,4 до 1,1 л на 100 км по сравнению с идентичной моделью с передним приводом. Альтернатива — «парти-тайм» c муфтой, отключающей задний мост. Однако муфта повышает температуру масла и требует сложной калибровки ESP, сохраняя часть потерь.
Комфорт за рулём
Передний привод объединяет тягу и управление в одной оси. При резком разгоне руль разгружается, возникает крутящий момент реакции, англоязычный термин torque steer. На асфальте с мощными моторами это явление утомляет, руль тянет в сторону. Полный вариант передает нагрузку на обе оси, охраняя рулевую баранку от лишних ньютон-метров. Долгая загородная смена за рулём становится мягче, водитель меньше подруливает.
Кинематика поворота
При вводе руля автомобиль «заныривает» внутрь траектории. На переднем приводе масса двигателя спереди и тяга на тех же колёсах создают подъём центробежного крутящего момента. На зимнем автодроме юз прорывается внезапно: сначала лёгкий скользок, затем полный снос переда. С полным приводом задняя ось получает момент, превращаясь в активный «якорь», серьёзно расширяя линейный участок диаграммы скольжения. Инженеры называют это «двухосное распределение сил Кречмана».
Ресурс и сервис
Дополнительные элементы всегда повышают вероятность поломки. Крестовины кардана, вискомуфта, подвесной подшипник, межосевой дифференциал TorSen (Torque Sensing) — каждый узел имеет лимит наработки. Переднеприводная архитектура проще: только главная пара и ШРУСы. На станке вибродиагностики разница в частоте отказов достигает 1,7 раза в пользу передка. При этом повторяющиеся старты с буксом быстрее «съедают» внешние ШРУСы, особенно при установке шин с агрессивным рисунком.
Редкие термины
Барбутаж — пенообразование масла внутри картера дифференциала при высоких оборотах, вызывает кавитационный износ.
Триботехнический индекc — интегральная оценка стойкости пары трения по энергозатратам на трение и теплопотери.
Финальный вывод я даю после вопросов клиентов: где предстоит ездитьь? В регионах со снежной зимней шапкой полный привод облегчит жизнь и подарит лишний килоньютон тяги. Для равнинного асфальта, редких выездов на грунтовку и желания заправляться реже рациональнее передний. На моей персональной шкале баллов, учитывающей сцепление, управляемость, расход и сервис, равенство не наступает: 60 : 40 в пользу полного привода для северных дорог, 35 : 65 для южных трасс. Рацион берёт верх, романтика скользкого поворота — дело вкуса.
