Давно известно, что после выключения горячего двигателя, температура охлаждающей жидкости в котором на пределе, происходит прекращение её циркуляции из-за того что перестает работать водяная помпа, что очень отрицательно сказывается на состоянии двигателя. Дело в том, что наиболее горячие его зоны (вблизи стенок камер сгорания) начинают передавать тепло менее нагретым участкам. Картина термических напряжений меняется не в лучшую сторону, вследствие чего может наступить опасное коробление таких
дорогих деталей, как блок цилиндров и головка блока. Для того чтобы этих негативных явлений не происходило во многих автомобилях система управления вентилятором обдува радиатора работает независимо от включенного или выключенного состояния двигателя.
Либо работает некоторое время (до минуты) после выключения двигателя, а потом уже отключается. В результате, при выключении нагретого до предельной температуры двигателя вентилятор обдува радиатора продолжает некоторое время работать, обдувая радиатор и охлаждая в нем жидкость. Плотность жидкости увеличивается, и она опускается, а на её место поступает более горячая. Это обеспечивает циркуляцию жидкости в системе двигателя, несмотря на то, что водяная помпа не работает, и понижает температуру двигателя, не допуская его перегрева. В карбюраторных отечественных автомобилях для обеспечения данного режима работы было достаточно подключить схему вентилятор-термодатчик непосредственно к плюсу аккумулятора, сделав питание этой схемы независимым от включенного или выключенного состояния системы зажигания.
В инжекторных автомобилях модельного ряда 2110 питание на электромотор вентилятора по плюсу поступает до замка зажигания, что хорошо, но управляет реле включения вентилятора ЭБУ (электронный блок управления), который при выключении зажигания так, же выключает и электромотор вентилятора. В результате возникают вышеописанные негативные условия, которые могут привести к повреждению или быстрому износу деталей двигателя. А всего-то надо ввести задержку выключения электровентилятора, хоты бы на 30-40 секунд. На рисунке 1 показана штатная схема вентилятора, — мотор через разъем подключается положительным полюсом к положительной шине питания (практически, к аккумулятору), а отрицательный полюс идет к реле ЭБУ, которое включает вентилятор.
Чтобы ввести задержку выключения нужно собрать схему, показанную на рисунке 2, и включить её между колодками соединительного разъема (потребуется приобрести еще один комплект разъема).
Теперь происходит следующее. При подаче ЭБУ команды на включение вентилятора радиатора контакты реле, включенного на выходе ЭБУ, замыкают конденсатор С1, разряжая его полностью. На входе триггера Шмитта D1.1-D1.2 возникает ноль, ноль будет и на его выходе. А на выходе инвертора на двух параллельно включенных элементах D1.3 и D1.4 будет логическая единица. Напряжение с выходов D1.3 и D1.4 поступает на базу VT1 и ключ на транзисторах VT1 и VT2 открывается, подавая ток на обмотку реле К1. Контакты этого реле замыкаются и подают ток на электромотор вентилятора М.
После того как ЭБУ выключает вентилятор (после того как контакты реле на выходе ЭБУ размыкаются) напряжение на С1 еще некоторое время держится на уровне логического нуля. С1 постепенно заряжается через R1 до порога переключения триггера Шмитта D1.1- D1.2. На это уходит времени около 30-40 секунд (зависит от емкости С1 и сопротивления R1). После чего триггер Шмитта переключается в единичное состояние, а на выходах элементов D1.3 и D1.4 возникает ноль. Ключ VT1-VT2 закрывается и посредством реле К1 выключает вентилятор М1. Эта задержка срабатывает всегда, когда двигатель работает, и когда он выключен. В работающем состоянии от неё тоже есть польза, так как эффективность охлаждения увеличивается, что особенно заметно при стоянии в пробке.
Если же вентилятор работал, но двигатель выключили, то вентилятор продолжает еще работать около 30-40 секунд, не давая двигателю опасно перегреваться. Схема (рис.2) собрана на вполне доступной элементной базе. Вместо микросхемы К561ЛЕ5 можно использовать К561ЛА7, а так же микросхему К561ЛН2 с шестью инверторами (входы свободных инверторов соединить с 14-м или 7-м выводом микросхемы). Реле К1 — стандартное автомобильное четырёхконтактное реле, как реле звукового сигнала или включения вентилятора. Конденсатор С1 должен быть хорошего качества, обязательно новый (конденсатор, бывший в работе, старый, наверняка будет обладать высоким током утечки, что может сделать работу схемы невозможной). Диоды 1N4004 можно заменить любыми аналогичными диодами. Это же касается и транзисторов КТ3102 и КТ604.
Практически все сделано в виде двух модулей. Одним модулем является электронная схема, а вторым модулем — реле К1. Для всей электронной схемы (кроме реле К1) используется корпус от неисправного реле, — сама пластмассовая крышка с крепежом. Схему собирают «воздушным способом» монтажа так чтобы можно было свободно поместить в эту крышку. Припаивают четыре монтажных провода, — для подключения к питанию, а так же, к реле К1 и реле ЭБУ. Затем все собирают, включают и проверяют в работе.
При необходимости подбирают сопротивление R1, чтобы получить необходимую задержку выключения. Затем, схему помещают в корпус от неисправного реле и заливают эпоксидной смолой. После застывания смолы получается герметичный модуль с крепежом и четырьмя выводами в виде монтажных проводов. Этот модуль и реле К1 можно прикрепить на один винт, например, на винт, имеющийся на подкрылке возле аккумулятора. Как раз возле места, где расположен разъем подключения вентилятора радиатора. На моей «десятке» данная система работает уже второй сезон, и никаких нареканий пока нет.
